‏در اين روزها و در دوراني كه در آن به سر مي بريم، گرد و غبارهاي فراواني روي بعضي از حقايق و ‏واقعيت ها ايجاد مي شود تا آن ها يا ديده نشوند و يا تحت گرد و غبار نمود ديگري از آن ها به نمايش گذاشته ‏شود. يكي از اين عرصه ها بحث مديريت انرژي و حقايق و واقعيت‌هاي كنوني و گذشته بر آن حداقل در يك ‏دهه گذشته در كشور است كه آن را در محورهاي: ‏
‏
‏1. قميت گذاري حامل هاي انرژي و بنزين و مديريت بهينه مصرف
‏2. ساخت و توسعه و اصلاحات پالايشگاهي
‏3. سهميه بندي بنزين، ‌

بازشناسي و ارزيابي مي نماييم، در اين ارزيابي ضروري است به هر دو زمينه قانونمندي ها و قوانين و ‏سير‌آن و نيز نتايج اجرايي اين قانونمندي ها و قوانين مرتبط پرداخته شود. ‏

در ابتدا لازم است اشاره گردد كه وضع مصرف انرژي در كشور ما به ويژه در مورد چهار حامل انرژي ‏بنزين، گازوييل، گاز و برق از نمون هاي نادر بين جوامع بشري بوده و بسيار بي رويه است و اگر در اين ‏نوشتار به بحث بنزين بيشتر پرداخته مي شود، به دليل حساسيت هاي بيش از حد و مطرح شده و ويژه در ‏مورد آن است و گرونه اگر به عمق مطلب نگريسته شود وضع مصرف در بقيه حامل هاي فوق الذكر اگر ‏نگران كننده تر از بنزين نباشد كه هست، حداقل كمتر از بنزين نيست. ‏

‎‎‏1. قميت گذاري حامل‌هاي انرژي و بنزين و مديريت بهينه مصرف‎‎
‏
در مورد سير قوانين مربوط با اين امر شايسته است به دو سابقه مهم اين موضوع در متن يك دهه گذشت ‏بپردازيم. سابقه اول به سال هاي پاياني برنامه دوم توسعه يعني سال هاي 1377 و 1378 بر مي گردد. در آن ‏سال ها حدود 5/1 سال، و به صورت كار كارشناسي گسترده در سازمان مديريت و برنامه ريزي و با كمك ‏كارشناسي دستگاه هاي ذيربط، روي تنظيم لايحه برنامه سوم توسعه ( 1383-1379) و ابعاد مختلف آن و ‏بويژه روي بحث مديريت انرژي و مصرف و قميت گذاري آن بررسي و كار شد و بر اساس:‏
‏
‏1. ارزيابي وضع توليد و مصرف واردات و صادرات فراورده ها.
‏2. پيش بيني هاي نگران كننده آينده در مورد اقتصاد انرژي به ويژه در مورد استمرار مصرف بي رويه
‏3. تكيه به نتايج حاصل از تبصره (19) قانون برنامه دوم توسعه كه نشان مي داد نايده گرفتن بحث قيمت و ‏مديريت مصرف حامل‌هاي انرژي و تاثيرات متقابل اين دو روي مصرف بهينه باعث مي گردد كه مصرف ‏خارج از برنامه، ‌از شاخص هاي برنامه بيش تر گرديده و فاصله بگيرد.
‏4. وضعيت بسيار نگران كننده و غير عادلانه توزيع يارانه هاي انرژي و بنزين در كشور.

در لايحه پيشنهادي برنامه سوم توسعه به مجلس شوراي اسلامي در مورد بنزين و ديگر فرآورده هاي اصلي ‏دو محور اساسي مدنظر قرار گرفته بود.
‏1. هدفمند كردن يارانه ها و مديريت مصرف بهينه بنزين و ديگر فرآورده ها
‏2. ساخت و توسعه پالايشگاهي به وسيله بخش خصوصي.‏

در محور اول كه در متن ماده 5 لايحه پيشنهادي مصوب دولت وقت متبلور گرديده بود بحث هدفمند كردن ‏يارانه ها با اين صورت‌بندي سامان داده شده بود كه به تدريج به نسبت مساوي هر ساله در طول برنامه قيمت ‏ها تعديل گردد به طوري كه در پايان برنامه، هيچ گونه يارانه اي روي فرآورده ها و بنزين تعلق نگيرد و به ‏تدريج و همزمان وضع حمل ونقل عمومي اصلاح گرديده و گسترش يابد، ماشين هاي فرسوده از رده خارج ‏گردند، استانداري و كيفيف خودروهاي توليد داخلي بهبود يابد تا مصرف آن ها كاهش يافته و از آلودگي ‏بكاهند، و بر اين اساس در لايحه پيشنهادي به عنوان نمونه رشد حداكثر 4/5 درصد ساليانه براي بنزين در ‏نظر گرفته شده بود. سرنوشت اين ماده بسيار مهم در متن لايحه پيشنهادي در ماه‌هاي پاياني مجلس پنجم كه ‏فضا و تركيبي مشابه مجلس هفتم داشت، سرنوشت نگران كننده اي بود چرا كه از اساس ماده 5 لايحه حذف ‏گرديد و جايگزين آن ماده 5 قانون برنامه سوم توسعه قرار گرفت كه مقرر مي كرد ساليانه حداكثر 10% به ‏قيمت فرآورده ها و بنزين اضافه شود، ميزان افزايشي كه از همان ابتدا قابل پيش بيني بود كه از درصد رشد ‏تورم ساليانه كمتر است و به تعبيري قيمت ها را در ماهيت امر كاهش مي دهد. ‏

در محور دوم با تاكيد بر خصوصس سازي وتوسعه بخش خصوصي در صنايع پايين دستي نفت و پالايشگاه ‏ها، در لايحه برنامه سوم توسعه، ساخت و توسعه پالايشگاه ها صرفاً توسط بخش خصوصي ديده شده بود و ‏چون ساخت و توسعه هر پالايشگاه جديد، حدوداً 4 الي 5 سال طول مي كشد، چنين در نظر گرفته شده بود كه ‏با توجه به غير يارانه اي شدن فرآورده ها و بنزين در پايان برنامه سوم، پالايشگاهي كه در ظرف زماني ‏برنامه سوم ساخت آن به پايان مي رسد محصولات خود را بدون يارانه خواهد فروخت، و اين يكي از عوامل ‏مهم انگيزه مند نمودن ساخت پالايشگاه توسط بخش خصوصي در لايحه به حساب آمده بود كه با حذف ماده 5 ‏هدفمند نمودن يارانه ها، عملاً يكي از ستون هاي اصلي ايجاد انگيزه سرمايه گذاري در اين مورد فرو ريخت، ‏به اين بحث به صورت گسترده تر در جاي ديگر در دنباله موضوع خواهم پرداخت. ‏

البته حذف ماده 5 لايحه برنامه سوم توسعه عواقب ناگوار و بزرگ تري را نيز در عمل به وجود آورد، كه از ‏ميان آنها مي توان به بيش از دو برابر شدن رشد مصرف بنزين نسبت به برنامه مصوب مجلس پنجم در طول ‏برنامه به ويژه در سال هاي پاياني برنامه سوم، و افزايش بيش از برنامه توليد خودروهاي داخلي و وارد شدن ‏آنها به چرخه حمل و نقل اشاره كرد. به طوري كه از 7 ميليون خودروي بنزين سوز در ابتداي سال 1384 ‏حدود نيمي از آن در طول برنامه سوم و به ويژه در سال هاي پاياني برنامه به چرخه حمل و نقل اضافه شد ‏خودروهايي نوعاً با فن آوري قديمي كه تحت چرخه انحصار و تعرفه بسيار بالاي خودروهاي وارداتي و ‏سياست خودروگران و سوخت ارزان در داخل توليد مي شدند (سياست موجود در خودروسازان كشورهاي ‏صنعتي، توليد خودرو كيفي و ارزان، با سوخت گران است). همچنين نبودن قانونمندي تكليفي و موثر براي از ‏رده خارج كردن خودروهاي فرسوده و گسترش حمل و نقل عمومي و وضعيت بسيار ناهنجار ترافيكي و ‏آلودگي هاي زيست محيطي ناشي از آن بويژه در شهرهاي بزرگ وافزايش بي رويه مصرف و هم به دليل ‏افزايش شديد قيمت بنزين هاي وارداتي مخصوصاً با شروع افزايش قيمت نفت خام از نيمه دوم سال هاي ‏اجرايي برنامه سوم از آثار آن است. ‏

سابقه دو در بحث قيمت گذاري حامل هاي انرژي و بنزين به سال 1382 بر مي گردد. در اين سال سازمان ‏مديريت و برنامه ريزي لايحه برنامه چهارم توسعه را تنظيم نمود و از تصويب دولت گذراند، به طوري كه با ‏توجه به:
‏1. وضعيت موجود در مصرف بي رويه بنزين و فرآورده ها و آينده آن.
‏2. يارانه هاي سنگين روي نفت خام مصرفي كه سرمايه و دارايي بين نسلي است.
‏3. بي عدالتي گسترده موجود در توزيع آن بين دهك هاي درآمدي.
‏4. هزينه هاي سنگين روي واردات بنزين وديگر فرآورده هاي وارداتي.
‏5. ضرورت رشد انگيزه در استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي.
‏6. ضرورت ايجاد انگيزه در خودروسازان براي اصلاح وضعيت خودروهاي توليد داخلي.
‏7. تكيه به تجربه موفق سال 1381 در حذف يارانه فرآورده هاي ويژه كه باعث افزايش درآمد دولت جهت ‏سرمايه گذاري‌هاي توسعه اي و حذف قاچاق گسترده اين فرآورده ها گرديد و ناشي از اجراي ماده (71) قانون ‏تنظيم روابطمالي مصوب بهمن 1380 مجلس شوراي اسلامي بود. ‏

پيشنهاد اصلاح قيمتها براي بنزين و تعدادي ديگر از حامل هاي انرژي در متن ماده (4) لايحه پيشنهادي ‏برنامه چهارم توسعه ديده شد. در اين ماده چنين در نظر گرفته شده بود كه از ابتداي سال 1384 و شروع ‏برنامه چهارم، بنزين و تعدادي ديگر از فرآورده ها بدون يارانه عرضه گردد. لايحه برنامه چهارم و ماده (4) ‏آن از تصويب مجلس ششم هم گذشت و دولت وقت مصمم به اجراي آن از ابتداي سال 1384 ودر زمان ‏حضور خود بود. با شروع كار مجلس هفتم و در همان ماه هاي اول آغاز كار آن يكي از اقدامات مجلس هفتم ‏حذف ماده (4) فوق الذكر از قانون برنامه چهارم توسعه و تصويب قانون موسوم به قانون تثبيت قيمت ها به ‏جاي آن مي باشد كه از آثار وخيم آن مي توان به رشد سرسام آور مصرف فرآورده ها و بنزين در سال هاي ‏‏1384 و 1385 و باز هم تكيه به راه حل نادرست واردات براي جبران مصرف داخلي در اين سال ها و نيز ‏ايجاد تفاوت قيمت مجدد و شديد بين قيمت داخلي و منطقه اي فرآورده هاي نفتي و رانت هاي به وجود آمده در ‏اين مورد اشاره كرد. ‏

همزمان با بحث تصويب قانون تثبيت قيمت ها، كار در مجلس هفتم تا به اين جا پيش رفت كه بعضي از ‏نمايندگان محترم بحث قيمت تمام شده بنزين در حدود 35 تومان را مطرح كردند ودر جامعه انعكاس وسيعي ‏داشت و مدتي گذشت تا گرد و غبارها زدوده شد و در جامعه تقريباً همه متوجه شدند كه اين عدد اشتباه است و ‏در توليد و محاسبه قيمت تمام شده بنزين، قيمت نفت خام ورودي پالايشگاه ها صفر در نظر گرفته شده است ‏كه با احتساب قيمت واقعي براي آن، قيمت تمام شده در آن زمان بيش از ده برابر نسبت به 35 تومان بالاتر ‏مي بود كه البته دلايل طرح چنين مباحثي در آن زمان واضح و روشن بود. ‏

اگر به تجربيات موجود در كشورهاي مختلف جهان در مورد مديريت مصرف بنگريم وتجربياتي كه در دهه ‏اخير به ويژه در طول برنامه سوم و دو سال اول برنامه چهارم در مورد مصرف بي رويه انرژي و بنزين در ‏كشور ما گذشت، دلسوزانه و منصفانه و عدالت خواهانه و با تكيه به منافع ملي بنگريم هيچ انسان منصفي نمي ‏تواند تلخي تاثير حذف ماده (5) قانون برنامه سوم در مجلس پنجم و حذف ماده (4) قانون برنامه چهارم و ‏جايگزيني قانون موسوم به تثبيت نرخ ها در مجلس هفتم را در مصرف سرسام آور و بي رويه انرژي و بنزين ‏در كشور ناديده بگيرد و شيريني حفظ منافع ملي و جلوگيري از رانت خواري گسترده در عمل را كه پس از ‏تصويب ماده (71) قانون تنظيم روابط مالي در سال 1380 و حذف يارانه فرآورده هاي ويژهنظير قير و ‏روغن موتور و جلوگيري ا ز قاچاق فراگير آن كه با حمايت دولت و مجلس اصلاح طلي اتفاق افتاد و صدها ‏ميليارد تومان ثروت كشور به جاي درآمد رانت خواران به خزانه كشور بازگردانده شد را فراموش كند. ‏شيريني جلوگيري از رانت خواري كه به تحسين رسمي و تقدير گسترده سازمان بازرسي كل كشور در ‏عملكرد ماده (7) قانون تنظيم روابط مالي، از دست اندركاران اجرايي آن منجر گرديد. ‏

‎‎‏2. ساخت و توسعه و اصلاحات پالايشگاهي‎‎
‏
براي باز شدن و ارزيابي حقايق در اين زمينه نيز به تاريخچه موضوع، نگاهي اجمالي مي اندازيم. در سال ‏‏1358 ظرفيت پالايشگاه هاي كشور حدود 800 هزار بشكه در روز وميزان توليد در 7 پالايشگاه در حال ‏كار روزانه حدود 110 ميليون ليتر در روز بود. در سال 1362 كار طراحي پالايشگاه اراك در شركت ملي ‏نفت ايران آغاز گرديد و شروع كار اجرايي و طراحي تفضيلي آن دچار وقفه شد تا اينكه در سال 1367 ‏تكميل طراحي و عمليات اجرايي آن توسط شركت پيمانكار خارجي مجدداً آغاز و در سال 1371 با ظرفيت ‏‏150 هزار بشكه در روز به بهره برداري رسيد. ‏

همچنين در سال 1368 كار طراحي و تداركات پالايشگاه بندرعباس با كار مشترك پيمانكاران خارجي و ‏داخلي آغاز و عمليات اجرايي آن نيز در سال 1371 آغاز گرديد كه مرحله اول آن ( با نيمي از ظرفيت توليد ‏و حدود يك صد هزار بشكه در روز) در سال 1376 به بهره برداري رسيد و بقيه مراحل شامل 16 واحد از ‏جمله ديگر واحدهاي تقطير و واحدهاي بنزين سازي، آيزوماكس، توليد هيدروژه و غيره به تدريج ظرف 3 ‏سال به توليد رسد و نهايتا در سال 1379 و در شروع برنامه سوم توسعه در بهره برداري كامل قرار گرفت. ‏همچنين از سال 1358 به تدريج ظرفيت پالايشگاه هاي 7 گانه قبلي اصلاح و افزايش يافت به طوري كه در ‏سال 1376 ميزان ظرفيت پالايشگاه ها با احتساب ظرفيت هاي جديد تا آن زمان به ميزان حدود 1450 هزار ‏بشكه در روز با توليد روزانه حدود 200 ميليون ليتر فرآورده بالغ گرديد، همان طور كه قلا عنوان شد در ‏قانون برنامه سوم توسعه، ساخت و توسعه پالايشگاه توسط بخش خصوصي در نظر گرفته شده بود و وزارت ‏نفت ظرف 3 سال اول برنامه سوم حدود 20 موافقت اصولي ساخت پالايشگاه توسط بخش خصوصي صادر ‏كرد ليكن هيچكدام به مرحله عمل نرسيد كه يكي از دلايل بارز آن در كشور ما حذف اده (5) لايحه برنامه ‏توسعه و يارانه اي ماندن فرآورده هاي توليدي آن ها بود البته يك دليل عمده ديگر آن پايين بودن قيمت نفت ‏خام در آن سال ها بود كه باعث مي شد نرخ بازگشت سرمايه گذاري احداث پالايشگاه توسط بخش خصوصي ‏را كم و حداكثر در حد سود سپرده گذاري بانكي قرار دهد و براي سرمايه گذاران بخش خصوصي صرف ‏نداشت كه در اين كار سرمايه گذاري كنند اتفاق مشابهي كه در اكثر نقاط جهان اتفاق افتاد وعملاً 8-7 سال و ‏تقريبا تا سال 1382 سرمايه گذاري قابل ملاحظه اي در افزايش ظرفيت پالايشگاهي در نقاط مختلف جهان ‏صورت نگرفت و در آن سال ها افزايش ظرفيت و سرمايه گذاري احداث پالايشگاهي در دنيا به ركود در آمده ‏بود. ‏

همان طور كه گفته شد به دليل قيمت پايين فرآورده ها و بنزين در سال هاي برنامه سوم و مهيا نبودن امكاتات ‏سرويس دهي مناسب وسايل حمل ونق عمومي و مصرف بالاي خودروهاي توليدي داخل كشور و سيل ‏گسترده و خارج از برنامه ورود خودروهاي جديد توليد داخلي به چرخه حمل و نقل و خارج نشدن خودروهاي ‏فرسوده از اين چرخه، رشد وحشتناك و استثنايي مصرف فرآورده ها و بنزين در طول برنامه سوم و بعد از ‏آن را شاهد بوديم، در همان سال هاي اول برنامه سوم با هويدا شدن رشد شديد مصرف، در استمرار فعاليت ‏هاي اصلاح ظرفيت و كيفيت توليد پالايشگاه هاي موجود و در حد بودجه هاي محدود تخصيصي و مصوب ‏داخلي از ناحيه شركت ملي نفت ايران، اين فعاليت ها شتاب بيشتري گرفت كه يكي از مهمترين ثمرات آن در ‏همان سال اول برنامه سوم ظهور يافت و منجر به ارتقاء كيفيت بنزين توليدي و حذف آلاينده سرب از بنزين ‏گرديد وعملاً‌ به طور گسترده بنزين با دو اكتان متفاوت عرضه گرديد. اين حركت زمينه اصلي و مناسب را ‏براي اصلاح كيفيت و كم كردن مصرف خودروهاي جديد توليد داخلي فراهم ميكرد كه از اين اقدام، ‏خودروسازان استفاده مناسب و به موقع ننمودند. ‏

گام هاي بعدي در نوسازي و اصلاح ظرفيت در بخش گسترده اي از پالايشگاه آبادان و احداث و بهره برداري ‏از واحد جديد توليد بنزين در پالايشگاه لاوان، و فاز 1 اصلاح كيفيت در پالايشگاه هاي تهران و تبريز (در ‏قالب طرح سوآپ) و اصلاحاتي در پالايشگاه هاي اصفهان و بندرعباس بود كه همگي در طول برنامه سوم ‏اجرا و به بهره برداري رسيدند، حاصل اين اقدامات در آن سال ها كاهش روزانه 15 ميليون ليتر از نفت ‏كوره توليدي و متناسباً‌ افزايش 6 ميليون ليتر توليد روزانه بنزين و 9 ميليون ليتر توليد روزانه نفت و گاز و ‏يك ميليون ليتر گاز مايع بود. ‏

گام ديگري كه در برنامه سوم برداشته شد كار طراحي اصلاحات بعدي در پالايشگاه هاي آبادان، تهران، ‏تبريز، اراك، اصفهان، شيراز، بندرعباس، لاوان و كرمانشاه بود كه براي اين كار قريب به 30 شركت ‏برجسته مشاور خارجي و داخلي به خدمت گرفته شدند و اين كاري حساس و وقت گير و سنگين بود كه انجام ‏گرفت و در مورد پالايشگاه هاي اراك، اصفهان، تبريز، تهران، آبادان، بندرعباس و لاوان به پايان رفت و با ‏كسب مجوز قانوني از مجلس ششم در قوانين بودجه سال هاي 1383 و 1384 مرحله بعدي يعني برقراري ‏مناقصه اجرايي آغاز گرديد كه نتايج اين مناقصه ها در سال هاي 1384 و 1385 منجر به عقد قراردادهاي ‏اجرايي گرديد. گام بعدي كه از سال 1381 آغاز شد كار طراحي افزايش ظرفيت پالايشگاه بندرعباس و ‏مناقصه و قرارداد اجرايي و اقدامات اجرايي آن بود كه تا سال 1384 حدود 50% پيشرفت اجرايي داشت و ‏در آينده نزديكي به بهره برداري مي رسد. ‏

گام ديگري كه در برنامه سوم برداشته شد طراحي احداث پالايشگاه ميعانات گازي بود كه توسط وزارت نفت ‏به بخش خصوصي واگذار شد و به دليل عدم اقدام بخش خصوصي، در اواخر سال 1383 بر اساس مجوز ‏اخذ شده از مجلس ششم در قانون بودجه 1384، توسط شركت و پخش دنبال گرديد و پس از طراحي پايه در ‏سال 1385 كار طراحي تفصيلي و شروع كار اجرايي آن نيز آغاز شد.
‏
گام ديگر در برنامه سوم شروع طراحي پالايشگاه هاي نفت خيلي سنگين در آبادان و بندرعباس بود. حاصل ‏اين حركت ها منجر به تثبيت برنامه براي سرمايه گذاري افزايش ظرفيت پالايشگاهي از 6/1 ميليون بشكه به ‏‏7/2 ميليون بشكه در روز و توليد فرآورده هاي اصلي از 220 ميليون ليتر در روز به 375 ميليون ليتر در ‏روز و در مورد بنزين در حد 34% آن به ميزان 130 ميليون ليتر در روز مي گردد. ‏

پشتوانه اين حركت ماده (4) لايحه برنامه چهارم توسعه بود كه قيمت بعضي فرآورده ها و بنزين را از سال ‏‏1384 بدون يارانه مي كرد و اين سرمايه گذاري ها را منطقي مي نمود. چرا كه نفت خام دارايي بين نسلي ‏است و بايد وقتي توليد و فرآورش مي شود توليد ارزش افزوده نموده و درآمد آن صرف توسعه زير بناهاي ‏كشور گردد نه آن كه در هوا با مصرف بي رويه و قيمت فوق العاده ارزان بسوزد، كه راجع به سرنوشت ماده ‏‏(4) نيز در بحث قيمتها سخن رفت و اصلاح مجدد آن يك نياز بسيار مهم و ضروري به ويژه با توجه به لزوم ‏نتيجه بخش شدن سرمايه گذاري هاي فوق الذكر است. ‏

نكته اي كه معمولاً در بعضي بحث ها از آن غفلت ميگردد اين است كه احداث هر پالايشگاه جديد از ميزان ‏صادرات نفت خام مي كاهد، هر پالايشگاه نفت خام با ظرفيت روزانه 200 هزار بشكه اي با فن آوري روز ‏حدود 10 ميليون ليتر در روز بنزين توليد مي كند و بقيه فرآورده هاي آن عمدتاً نفت گاز و نفت سفيد و نفت ‏كوره است كه از اين فرآورده ها فقط بنزين و گازوييل قيمت بالاتر از نفت خام دارند قيمت نفت خام ورودي ‏به چنين پالايشگاهي با قميت هر بشكه حدود 60 دلار، ساليانه به ميزان 5/4 ميليارد دلار مي باشد و به همين ‏ميزان ساليانه از درآمد صادرات نفت خام كشور كسر مي نمايد. ‏

بنابراين اگر مصرف بنزين قبل از سهميه بندي را طبق برنامه حدود روزانه 82 ميليون ليتر در روز در سال ‏‏1386 در نظر بگيريم، حدود 40 ميليون ليتر در روز كسري نسبت به ميزان توليد كنوني به وجود مي آورد ‏كه از چهار پالايشگاه 200 هزار بشكه اي با سرمايه گذاري 12 ميليارد دلاري به دست مي آيد و ساليانه نيز ‏با كم شدن 800 هزار بشكه از صادرات روزانه نفت خام، ‌حدود 18 ميليارد دلار از درآمد ساليانه صادرات ‏نفت خام كشور مي كاهد. اين امر نشان مي دهد چقدر در كشور ما مديريت مصرف بهينه بنزين و ديگر ‏فرآورده ها و اصلاح قيمت آن ضرورت اساسي دارد تا نهايتاً از مصرف بي رويه جلوگيري گردد. ‏

ساخت پالايشگاه و مراحل بعدي توسعه كمي و كيفي آن ها در دنباله اقدامات گذشته انشاءالله به موقع به نتيجه ‏رسد ولي مصرف و قيمت را بايد اصلاح كرد. بدون حل مساله مصرف و قيمت و صرفاً‌ تاكيد بر توليد بيش ‏تر و عرضه بيش تر درد مديريت بيمار انرژي كشور چاره نمي گردد. كما اين كه يكي از اقدامات بزرگ و ‏مهم در برنامه دوم و برنامه سوم كه در تمام طول سال هاي برنامه پيگيري شد بحث جايگزيني گاز مصرفي ‏در كشور به جاي فرآورده هايي نظير گازوئيل و نفت سفيد و نفت كوره بود كه حتي كشور را در سال هاي ‏آخر برنام دوم و سال هاي ابتدايي برنامه سوم به صادركننده مهم اين سه فرآورده تبديل كرد. ليكن مصرف بي ‏رويه كار را به جايي رسانده است كه با وجود افزايش توليد گازوئيل در برنام سوم، مجدداً در سال هاي ‏‏1384 و 1385 با وجود صادرات گازوئيل در سال هاي قبل از آن واردات گازوئيل صورت گيرد. ‏

‎‎‏3. سهيمه بندي بنزين‎‎
‏
بحث مهم ديگري كه لازم است مسئولانه و به طور منصفانه از آن غبار زدايي گردد بحث سهميه بندي بنزين ‏است. اين امر ايجاب مي نمايد تاريخچه شروع و ابعاد و عمق آن بازخواني و ارزيابي گردد. ‏

در حين مذاكرات تدوين قانون بودجه سال 1383 در مجلس كه در آخرين روزهاي سال 1382 از تصويب ‏مجلس ششم گذشت، اولين بار در متن پيشنهادات مطروحه نمايندگان محترم در صحن علني بحث كنترل ‏عرضه و مصرف بنزين به وسيله كارت هوشمند سوخت مطرح و به تصويب رسيد و در متن قانون بودجه ‏‏1383 آمد و دولت و وزارت نفت و شركت ملي و پالايش و پخش با نظر تاييد و مثبت از ابتداي سال 1383، ‏مقدمات مربوط به اجرايي شدن آن را آغاز كردند.‏

گرچه ايجاد محدوديت هاي ناشي از آن ضعف و تهديد و زمينه فساد تلقي ميگردد و ايجاد محدوديت جز براي ‏شرايط اضطرار و در دوران محدود قابل گذر معنا نداشت و ندارد ليكن عمده دلايل مثبت در اين مورد د رآن ‏زمان به شرح زير بود تا بر اين اساس به توان در دوره محدود و به دليل اضطرار آن را اجرا و اين دوره ‏محدود را با كفايت مديريت كرد و آن را به يك فرصت تبديل نمود:‏
‏1. از سهميه بندي مي توان و بايد به عنوان فرصتي براي كنترل مصرف و اصلاح و تعديل قيمت و حذف ‏تدريجي يارانه ها در يك دوره گذرا و محدود زماني استفاده كرد. ميزان يارانه هاي انرژي در سال جاري ‏حدود 67 ميليارد دلار تخمين زده مي شود كه حدود 15 ميليارد آن يارانه بنزين و 18 ميليارد دلار يارانه ‏گازوئيل است. مطابق آمار ترازنامه انرژي سهم دهك دهم از يارانه بنزين 7/32 درصد و سهم دهك يكم 3/1 ‏درصد است و سهم بقيه دهك ها بين اين دو قرار دارند و بيش ترين سهم مربوط به دهك هاي هشتم به بالاست ‏به طوري كه روي هم بالغ بر 50% از كل يارانه فوق الذكر بنزين نصب دهك هاي نهم و دهم مي گردد. ‏

همچنين سهم دهك هم از ياراه گازوئيل 7/34 درصد و سهم دهك يكم 5% درصد است و عين وضعيت بنزين ‏در مورد گازوئيل مي‌باشد به طوري كه بر روي هم بالغ بر 60% از كل يارانه فوق الذكر گازوئيل نيز نصيب ‏دهك هاي نهم و دهم مي شود. و در مجموع توزيع يارانه هاي انرژي تلخ ترين و بدترين عرصه و نمود بي ‏عدالتي اقتصادي و اجتماعي در جامعه است.‏

ضمن اينكه فوق العاده ارزان بودن حامل هاي مختلف انرژي انگيزه هاي لازم براي بهينه سازي مصرف و ‏جلوگيري از مصرف بي رويه و رشد سرسام آور مصرف انرژي و زمينه اصلاح و جايگزيني سيستم هاي ‏مصرف كننده انرژي را بسيار كند مي كند و اين تهديد بسيار عظيمي براي اقتصاد كشور ما است، و باعث ‏تلف دارايي هاي ملي و بين نسلي مي گردد كه ما به هيچ وجه حق چنين كاري را نداريم. تحليل نادرستي است ‏اگر گفته شود صرف سهميه بندي ايجاد عدالت نموده است، چون اصل بي عدالتي در توزيع يارانه ها بين دهك ‏هاي درآمدي است كه سهميه بندي ناقص چاره اين بيماري بزرگ اقتصاد كشور نيست و همچنان در عمل به ‏دارندگان امكانات بيش تر مصرف كننده انرژي سهم سنگين تر يارانه ها تعلق مي گيرد. حذف تدريجي يارانه ‏ها همواره با مقاومت هاي شديدي در سطح تصميم گيري مواجه بوده است كه نمونه هاي آن قبلاً اشاره شد. ‏

‏2. از سهميه بندي مي توان و بايد به عنوان فرصتي براي گسترش كمي و كيفي ناوگان حمل و نقل عمومي و ‏توسعه رفاه اجتماعي از اين طريق بهره گرفت. ‏

‏3. از سهميه بندي مي توان و بايد به عنوان فرصتي براي اصلاح جدي كيفيت خودروهاي توليد داخلي و ‏كاهش شديد مصرف سوخت در آن ها بهره برداري كرد. موضوعي كه خودروسازي كشور در پرتو انحصار ‏و تعرفه هاي سنگين وارداتي و سوخت ارازن و نياز شديد بخش هاي قابل ملاحظه ا ي از جامعه به خودرو به ‏دليل ضعف شديد ناوگان حمل و نقل عمومي، مطلقاً به طور جدي به آن نپرداخته و تحت شرايط محكم به ‏وجود آمده براي خودروسازان، توليدات خود را در حجم بسيار و قيمت گران به بازار عرضه و به فروش مي ‏رسانند. ضمناً به دليل شرايط مناسب مذكور براي خودروسازان، تمركز اصلي را بر توليد به موقع و انبوه ‏وسايل حمل ونقل عمومي متمركز ننمودند. ‏

‏4. از سهميه بندي مي توان و بايد به عنوان فرصتي براي اصلاح شتاب كند گاز سوز شدن (‏CNG‏) ‏خودروها استفاده كرد. ‏

‏5. از سهميه بندي مي توان و بايد به عنوان فرصتي براي جلوگيري از قاچاق بنزين كه توسط مسئولين ‏انتظامي و امنيتي حدود يك تا يك و نيم ميليون ليتر در روز تخمين زده شد استفاده كرد. ‏

البته فرصت ها و دلايل مثبت ديگري را هم مي توان بر شمرد و در نظر گرفت كه ابلاغ سند چشم انداز ‏ضرورت هاي اصلاح ساختار اقتصاد كشور، دلايل فوق الذكر را شديداً ارتقا داد چون شرايط بيمار كنوني ‏قابل اتكاء و دوام از منظر سند چشم انداز و سياست هاي ابلاغي اصل 44 نيست. ‏

با اين دلايل كار تهيه مقدمات و شروع اقدامات براي برقراري كارت هوشمند سوخت به طور جدي از ابتداي ‏سال 83 آغاز شد. ظرف حداكثر سه ماه طراحي اوليه مدل اجرا انجام شد و سپس اين مدل به مناقصه گذاشته ‏شد و ظرف حداكثر سه ماه پس از شروع برگزاري مناقصه و اجراي ضوابط آن، شركت برنده و پيمانكار ‏اجرايي كه يكي از شركت هاي تحت پوشش وزارت فن آوري اطلاعات بوده انتخاب شد و چون در متن ‏قانون، ميزان بودجه آن پيش بيني نشده بود، در زمان محدودي بودجه آن نيز با مشكلات ويژه خود تعيين ‏تكليف شد و از اواخر سه ماهه سوم سال 1383 پيمانكار اجرايي كار طراحي تفصيلي و سپس خريد حجم ‏گسترده كامپيوترها و سخت افزارهاي آن را آغاز نمود. ‏

قرارداد يكساله بود و نهايتاً به دليل مشكلاتي كه درعمل به وجود آمده است به 5/2 سال كشيد و در خرداد ‏‏1386 به بهره برداري رسيد و هنوز بخش هايي از آن در حال رفع عيب و مشكلات است بنابراين دوره ‏محدودي از كار پيمانكار در دولت قبلي انجام و بقيه در دولت فعلي انجام شد. در طراحي اوليه مدل اجرا و ‏تنظيم ظرفيت هاي نرم افزاري و سخت افزاري اين سيستم چنين در نظر گرفته شده بود كه از كارت استفاده ‏هاي زير در عمل صورت گيرد:
‏1. كنترل مصرف و اعمال روش هاي پلكاني و تصاعدي و مشابه در قيمت هر يك از حدهاي مصرف
‏2. گردآوري اطلاعات مصرف به صورت ريز و در اجزاء
‏3. همچنين بكارگيري كارت به عنوان كارت اعتباري بانك براي پرداخت از طريق كارت به جاي پول نقد كه ‏درحال حاضر پرداخت نقدي مشكلات عديده اي دارد. ‏

متاسفانه بعضي در دولت نهم تا مدت هاي طولاني به كارت هوشمند سوخت با ديده منفي نگاه ميكردند و اگر ‏تاكيد صحيح قانون بودجه سال 1386 و پافشاري در مجلس هفتم نبود شايد به اين زودي عملي نمي شد و يا ‏پروژه به كناري گذاشته مي شد. حتي شاهد بوديم دولت در انتهاي فروردين سال جاري در پايان مهلت قانوني ‏نه سهيمه ها را اعلام كرد و نه نرخ آزاد را و اين ريشه در ترديدها تا قبل از خرداد ماه داشت و همچنان دارد، ‏و نحوه اقدام و اجرا را هم در عمل شاهد هستيم. در صورتي كه اگر به دلايل و انگيزه هاي اوليه تكيه مي شد ‏مي بايستي با قاطعيت و در يك دوره محدود و اضطرار سهميه بندي با استفاده از كارت هوشمند سوخت را به ‏مورد اجرا گذاشت و آن را در خدمت تحقق انديشه هاي اوليه قرار داد كه از مهمترين آن ها كنترل مصرف و ‏اصلاح قيمت و اصلاح كيفيت خودروها و اصلاح حمل ونقل عمومي است.‏

در مورد تعيين قيمت تصاعدي و پلكاني براساس حد مصرف، در شرايط كنوني حتماً‌ بايد در تعيين سقف ‏نهايي به قيمت مشابه آنچه در كشورهاي همسايه و منطقه ميگذرد انديشيد و به هيچ وجه نبايد براي مصرف ‏اضافه تر از توليد داخلي، اضافه بر امكانات قانوني، مطلقاً هزينه ديگري به دولت تحميل گردد. و اين شيوه را ‏به تدريج و هدفمند ارتقاء داد. ‏

استمرار روش ناقص كنوني در سهميه بندي و افزايش سهميه هاي بخشي و موردي، قطعاً ‌و مطمئتاً اثرات ‏مثبت سهميه بندي روي ترافيك را در فقدان حمل ونقل عمومي قابل اتكاء از بين مي برد. البته براي كم كردن ‏نارضايتي عمومي و جا افتادن و فعال شدن امر سهميه بندي كار خوب و درستي كه دولت انجام داد اعلام ‏سهميه 4 ماهه و بعد 6 ماهه بود ليكن به دليل محدوديت بودجه وارادات و اتمام سهميه هاي چند ماهه ابلاغي ‏در ميانه راه، ادامه اين وضعيت به شكل كنوني قابل دوام نيست و حتماً مي بايستي طبق قانون، قيمت تصاعدي ‏و پلكاني آزاد را به شرحي كه گذشت و طبق قول اوليه مسئولين دولت و مجلس در زمان شروع سهميه بندي ‏به مورد اجرا گذاشت. ‏

شيريني همراهي نهايي دولت و مجلس در سهميه بندي موقعي موثر است كه همه مفروضات به درستي به كار ‏گرفته شود و گرنه مجلس مجبور مي شود پس از آن كه يك بار به دليل واقعيات ها اجباراً در مورد قيمت ‏بنزين از قانون تثبيت نرخ ها كه خود گذرانده بود عدول كرد، مجدداً براي بار ديگر تن به افزايش بودجه ‏واردات بيش تر بنزين دهد كه اين تصميم قطعاً‌ نيز خلاص به اين شيريني و تبديل آن به شرنگي تلخ است كه ‏در آن صورت معلوم نيست با چه دلايل وتوضيح به مردم آن را فروكش خواهند نمود.
‏
بد نيست در اين جا به نكته اي عبرت آموز اشاره شود كه يادآوري آن خالي از نتيجه گيري مناسب نيست. در ‏سال 1383 و تقريبا هم زمان با تصويب و ابلاغ قانون بودجه سال 1383 و سهميه بندي بنزين توسط كارت ‏هوشمند، امكان موازي آن بر اساس مجوز و صلاحديد زماني و به دليل زمان بر بودن پروژه برقراري كارت ‏هوشتمد و تا آماده شدن آن فراهم گرديد و آن چاپ تعداد مورد نياز كاربرگ (كوپن) براي مصرف در دوره ‏محدود سهميه بندي كوپن بود.‏

اين موضوع لازم است از نظر فني و عملياتي تاكيد شود كه نظام فني برقراري كارت هوشمند كه خود يك ‏كوپن شيك ديجيتالي است قابليت هاي گسترده و بسيار قابل اعتمادتر از كاربرگ (كوپن) دارد و لي مواقع نياز ‏مي توان از آن به عنوان يك ابزار و امكان استفاده كرد كما اينكه در توزيع خيلي از ارزاق در كشور از اين ‏امكان استفاده مي شد. در زماني كه كار چاپ آن در چاپخانه بانك ملي روزهاي پاياني خود را مي گذارند ‏حسب اتفاق تعدادي از رسانه ه اي كشور بازديدي از عملكرد چاپ اسكناس در چاپ خانه مذكور داشتند كه با ‏چاپ كوپن بنزين نيز مواجه شدند و از فرداي آن روز تعدادي از جرايدي كه امروز به شدت از سهميه بندي ‏به شكل كنوني و با همين وضع موجود حمايت و دفاع مي كنند، به علني كردن چاپ كوپن در اين چاپ خانه و ‏مقابله با تز سهميه بندي پرداختند و استدلال آن ها اين بود كه اين امر محدوديت براي مردم ايجاد ميكند و ‏مطلقاً صحيح نيست و اينكه چرا اصلاً اين كار انجام شده است و چرا سهميه بندي، و آن را به عنوان ابزاري ‏تبليغاتي بر عليه دول خاتمي و وزارت نفت قرار دادند كه مقايسه آن رفتار با مواضع امروزشان بسي عبرت ‏آموز است. ‏

در هر صورت با ذكر آن چه بر سه مقوله تشريحي اين مجموعه گذشت انتظار بر اين است كه همه دلسوزان ‏و علاقه مندان به نظام و منافع ملي و تمام جريانات سياسي و نهادهاي اجرايي و مردمي و دولت و مجلس با ‏تعمق بيشتري روي بحث مديريت انرژي و مديريت مصرف و ضرورت هاي تاريخي آن بياديشند و به سهميه ‏بندي بنزين با ابعاد همه جانبه و فلسفه اوليه آن، آن هم براي دوره اي محدود و گذرا و اضطرار به عنوان يك ‏فرصت بنگرند. ‏

و از دولت نيز انتظار مي رود از به كار گيري فقط يك جزء آن و معطل گداشتن ديگر ابعاد پيوسته قانوني آن ‏و عملكرد ناقص كه باعث شكست اين طرح خواهد شد جداً بپرهيزد و اين را قطعاً ‌بدانيم كه ناقص اجرا كردن ‏و شكست آن باعث تاخير بيش از بيش در مديريت مصرف و فرصت سوزي بزرگ تاريخي خواهد شد. البته ‏مجلس و دولت مي بايستي به اين امر ا ساسي واقف باشند كه راه حل هاي مديريت مصرف، گسترده و اساسي ‏و همه جانبه است و از درون اقتصاد توسعه گرا و عدالت محور ميگذرد و براي جامعه اي آگاه، آزادي خواه ‏و عدالت طلب با اطلاع رساني و مديريت و حكمراني خوب و راه گشا برقراري آن بسي سهل و آسان است. ‏البته عمده ترين مشكل در متن اقتصاد بيمار ما مديريت مصرف انرژي است كه راه حل هاي بنيادي آن اساساً ‏نرم افزاري و در تدبير اصلاح صحيح اقتصاد كشور بوده و صرفاً سخت افزاري نيست.‏

كشوري مثل آلمان 90 ميليون ليتر مصرف بنزين دارد و تعداد خودروهاي بنزين سوز آن حدود 8 برابر ‏كشور ماست و مردم آن شاهد ترافيك و غيره مساله آفرين در آن كشور نيستند و مردم كمتر از خودروهاي ‏شخصي خود براي تردد استفاده ميكنند و رضايت و رفاه در حمل ونقل عمومي جاي استفاده از خودروهاي ‏شخصي در بسياري از موارد را بدين منظور گرفته است. مديريت مصرف در بنزين، گازوئيل، گاز و برق ‏راه حل هاي اقتصاد عامه پسند ندارد و سهميه بندي ناقص و قيمت پايين فرآورده ها و استمرار يارانه، بحران ‏انرژي و بيماري هاي اقتصاد را مرتباً تشديد مي كند. ‏

حكمراني معتقدانه و خوب منوط به تامين منافع عموم و ملي و تاريخي و ايجاد اعتماد از اين طريف در ‏افزايش سرمايه هاي اجتماعي است نه رضايت محدود و مقطعي و زودگذر و ظاهر پسند وعاميانه كه مرتباً ‏سرمايه هاي اجتماعي را كاهش داده و از دست مي دهد.‏

منبع: نوروز